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只要知道秦川讓調整的是什麼東西，他大概就能瞭解個一知半載。
“發動機制動，這小子還真是第一次找我調整這種跟安全有關的裝置。”
發動機制動？聽到這話後的佩德羅薩也好奇的看了過來，隨即點了點頭。
調整發動機制動在他看來的確是這條賽道最該做的事情。
一般賽道車手是會把發動機制動調到最大的，這樣方便在降檔的一瞬間後輪獲得最大的減速，從而讓車身更快的停下。
不過這樣是有利有弊的，優點在於發動機制動拉到最大可以更快更有效的讓後輪制動，你只要鬆開油門降檔，後輪就會給車手很大的頓挫感，車手能明顯感覺到後輪在減速，車身在變得不穩定。
但缺點也很明顯。
當賽車降檔過快的時候車子會很不穩定，因為每一檔制動的力度都很大，當車手降檔過快的時候很容易出現後輪抱死或者遲滯的情況。
如果是直線剎車區那倒是沒什麼，車手一般都是在車身直立的時候降檔，等賽車準備入彎的時候檔位已經降完了，只要不抱死稍微有點遲滯車手其實都可以控制。
gp車手每次重剎都要做很多的身體姿態去控車這其中大多原因都是因為引擎制動不穩定的緣由。
但是如果是像亞森賽道這種有多個必須要在車身傾斜時重剎進彎的賽道，那就必須要更改發動機制動的力度了。
力道太大有些彎道很容易出現遲滯從而發生轉倒，比如這裡的十三彎和七號彎。
車身傾斜時承受抖動的能力遠遠沒有直立時候高，正常的抖動都有可能導致摔車的出現，必須要抑制。
如果制動調小，那麼車身在傾斜情況下剎車和降檔會更穩。
在這個時候一些車隊就會想著把引擎剎車調小，這樣降檔時後輪減速更慢，同樣頓挫感和遲滯感會更小。
調小自然也有調小的缺點，那就是引擎制動的力度會減弱。
這樣車手就要更多的去依賴前剎，要給更多的前剎來幫助車子加速。
後輪抱死的風險減少了，前輪的風險卻增加了。
不過在這條賽道明顯後輪的風險更高，所以是有益的。
那有益為什麼秦川不更改，很簡單，因為改了就要改變一下騎法，能不動車手還是儘量不動，畢竟有句話說的不錯，騎得舒服才是真的快。
對此斯通納也很有體會，gp的每一站比賽車手往往都要因為賽道而做出一些騎法上的改變。
他其實也不是很喜歡這種變動，因為這要讓他被迫接受他不喜歡的騎行習慣。
“這邊秦川出p，圈速會不會有所上漲，讓我們來看看這全新的一圈。”
調整好發動機制動後秦川操控賽車重新回到了賽道，其實發動機制動在賽車的左側握把就有按鈕可以調控，雖然位置和一些大排市售車不同，可車手也是可以自己調控的。
他之所以要回p區調則是因為他要精調，也就是要調教的更加精準，從而維持前輪和後輪剎車上一個巧妙的平衡。
儘可能的做到前後壓力都不大，很平均，這樣更不容易摔。
這不是單靠調節那五個引擎制動檔位能做到的。
最後一彎出來，秦川身體縮在風擋後面，胯下的rc16瘋狂的提著速，很快便到達了一號彎。
秦川依舊是在原來的剎車點剎車，右腿伸出，上半身挺直，與此同時左腳開始降檔，秦川的右手也在同一時刻拉下了前剎。
這一次他的前剎力道不再是九成，而是九成五。
前剎給的更重了。
rc16前避震觸底，後輪離地，賽車開始輕輕的顫抖，這一次秦川的剎車力道雖然給重了，但是車身的姿態
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