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&ldo;我是聖託馬斯號的阿戈爾，&rdo;丹麥人低聲說，&ldo;報告船長，船上三個右舷軸承已經熔化在一起了。雖然我們能夠堅持到佛羅勒斯島，但再遠是不可能了。我們能不能在法亞爾買一些零件嗎？&rdo;
航班表示收到了資訊，並建議把軸承倒過來使用。阿戈爾回答說他已經這樣做了，但沒有收到任何效果，並開始考慮用德國產的搪瓷軸承來替換原先的軸承以解燃眉之急。法國人衷心地同意了，喊到：&ldo;勇敢些，ort ai（我的朋友），&rdo;然後就關閉了通訊線路。
隨後他們的燈光被大海的浪潮淹沒了。
&ldo;那是一艘倫特布利默的郵船，&rdo;霍奇森船長說，&ldo;他們在助推器上用德國塗料是活該！阿戈爾不可能在今天晚上趕到法亞爾城。順便說一下，你難道不想去參觀動力機房嗎？&rdo;
我等待這個邀請已經很長時間了。我跟著霍奇森船長，彎著腰走出了控制檯，以免撞上船艙中突出的部位。我們知道，就像馳名世界的&r;89試驗一樣，弗勒裡產生的氣體能夠托起任何物體，但要產生不可限量的擴張力還是需要巨大的艙體空間。即使是在空氣這樣稀薄的狀況下，上升調軌車仍然讓人眼花繚亂地使郵船上升了三分之一的高度，而且162號郵船也必須透過船舵的下降進行檢查，否則我們要飛到其他星球上去了。珀內爾船長在面對高速上升還是慢速上升時，寧願選擇前者，但沒有任何兩位船長會以同樣方法駕駛郵船的。
&ldo;當我上橋時，&rdo;霍奇森船長說，&ldo;你會看見我在氣體的驅動下先轉百分之四十，然後在上舵的控制下前進。就像你說的，寧可向上飛，也不要向下飛。兩種方法都可以。這只是習慣問題。看看液體調控器，珀內爾將每三十英里勻速下降一次。&rdo;
這正如液體調控器顯示的一樣。每過五或六分鐘，箭頭就爬向&l;6700或7300英尺。船舵上顯示出一個淡淡的&ldo;sze&rdo;。當郵船斜向下降了十或十五英里時，液體調控器的指標就滑落到6000。
&ldo;在天氣陰沉的時候，你還可以用螺桿駕駛這艘郵船。&rdo;霍奇森船長說著，並開啟了公共酒吧間的門。酒吧間將動力機房和光禿禿的甲板分隔開來，船長領著我來到了機房。
這時，我們找到了弗勒裡的怪物‐‐大頭真空管‐‐我們已經毫不猶豫地接受了這種真空管‐‐正毫不誇張地滿負荷工作著。三個發動機是由h&iddot;t&iddot;＆t提供的弗勒裡發動機，該發動機可以從3000一直開到極限。那就是說，直至螺旋槳葉將空氣發出鐘鳴似的聲音時‐‐真空管將準確地自動切斷電流，就像海上驅動器超速時通常採取的措施一樣。由於162號郵船的九個螺桿體積較小，所以162號的限速也比較低。雖然這使162號比原先的膠體&ldo;泰呂森斯號&rdo;更靈敏一些，空氣發出鐘鳴聲的速度也更快一些。中艙的發動機是有加強作用的，但在這裡並沒有使用。因此左舷和右舷的發動機真空管就直接進入了回流網的運作。
這時發動機發出了沉重的鳴笛聲。從閥門兩側又低又彎的擴張艙沿著柱子方向，再到汽輪機箱處，氣體由此服服貼貼地迴旋著穿過汽輪機的螺旋葉帶動動力鋸的鋸齒。在它之後，它自身的壓力被皮帶束縛住，或透過上升調軌散發出來。在它之前，真空管中弗勒裡射線在紫羅藍色的皮帶圈中閃爍，並轉出火苗。相聯的u型真空管被火煉壓成了膠體（沒有一種玻璃可以抵擋鋼鐵的煉壓）。同時，一名年輕的技師戴著一副淺色的眼鏡，正全神貫注地注視
