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汽車製造業在全球工業體系當中擁有著至關重要的地位，它不僅是一個融合了各種先進技術以及大量資源的綜合型產業，同時也是許多強大國家和地區眼中關乎國家未來發展的重點產業。
實際上，印度的汽車工業要比中國更早一步開啟發展之路，早在上世紀四十年代便已經開始生產汽車了，那個時候主要是模仿英國的汽車設計。從亞洲汽車發展歷史來看，印度是繼日本之後第二個能夠製造汽車的國家。
自 1947 年實現獨立以來，印度的鋼鐵以及汽車等相關行業得到了飛速成長。1954 年的時候，為了給本土汽車行業提供有力支撐，印度政府果斷採取行動，限制國外汽車企業進入本國市場，並針對整車進口徵收高達百分之三百五十的關稅，而對於進口零部件所徵收的關稅也超過了百分之四十。
在這個階段裡，塔塔汽車猶如一顆璀璨的明珠，在塔塔集團的強力支撐下，成為了印度汽車工業中的佼佼者！他們在 60 年代末期，與德國戴姆勒賓士攜手合作，踏上了自主設計汽車的征程。然而，儘管印度在汽車製造方面取得了顯著進展，但在關鍵的零部件以及發動機領域，他們仍未能實現全面的自主研發和生產。
時光荏苒，來到 20 世紀 80 年代中期，印度的汽車年產量僅僅約有 10 萬輛左右，相較於同一時期的中國產量來說，大約只有其一半之多。不過，自 80 年代起，印度汽車產業迎來了合資的新時代。1983 年，印度與日本鈴木公司成功聯姻，共同創立了馬魯奇汽車公司。自此，小型馬魯奇 800 車型應運而生，並且一度在印度市場大放異彩，佔據著相當大的市場份額。
隨著時間的推移，我們步入了 90 年代，印度的經濟改革程序如火箭般加速推進。這一時期，印度推行了資本自由化政策，對於外資不再設有出資比例的限制。這一舉措無疑為印度汽車產業的蓬勃發展注入了新的活力和機遇。
如今，全球知名的汽車製造商如豐田、本田、通用、雷諾以及福特等九家外資汽車企業紛紛進軍印度市場。與此同時，印度本土品牌如塔塔、印度斯坦電機和馬恆達也在這個時期迅速崛起，它們主要生產針對本國市場的麵包車和微型車。
自 90 年代末期開始，印度政府對於小型車輛的偏愛逐漸演變成一種政策導向。他們透過實施高額稅收來限制“大型車”的消費。具體來說，發動機排量小於 12 升的車型只需繳納 29的稅款；然而，那些長度超過 4 米或者排量大於 12 升的車型，則要承受高達 43甚至 50的稅率重負。如此一來，像朗逸、軒逸這樣在中國廣受歡迎的緊湊型車型，在印度卻因高昂的稅費讓消費者望而卻步。相反地，人們更傾向於購買小型車。受此影響，以“大型車”為主打產品的通用、福特等汽車企業在印度陷入困境，最終不得不選擇退出該市場。即使是擅長製造小車的日系品牌，如豐田，其緊湊級車型在印度市場也受到嚴重擠壓。
目前，印度汽車及汽車零部件行業佔工業人數的5．5，直接從業人員約45萬，間接從業人員約1 000萬。共有12家乘用車廠、5家專用車廠、9家商用車廠、12家摩托車廠、4家三輪車廠、10家拖拉機廠、5家發動機製造廠。四輪汽車年生產能力為159萬輛，其中：乘用車和專用車120多萬輛，商用車30多萬輛。
印度汽車工業產品結構多層次。即使高檔的賓士，一年也能銷售2萬輛。另一方面，二手拼裝車，馬魯奇的外殼，韓國的發動機拼成的無牌車也很有市場。
在當今的印度汽車市場上，日韓汽車品牌拿下了70左右的市場份額，而剩下的市場份額中。拋開一些德法汽車品牌，就只剩下印度本土汽車品牌，比如塔塔汽車、馬恆達汽車等
