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遠比之前預想得大。根據新的地質勘探資料，北京地下岩層有較厚而破碎的風化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，而紅廟附近將達到200米，相當於60層樓那麼高。“這樣的深度，電梯的長度至少要400米。這種超長電梯，我們根本無法生產。供電中斷怎麼辦？電梯出現故障怎麼辦？乘客根本出不來。如果遭到破壞，漏水，就更麻煩了。”時任工程處總工的謝仁德老人，已經95歲，他在京西的寓所艱難地向我回憶著40多年前的往事。雖然敘述斷斷續續，但我仍能感受到他當時的焦慮。
深埋淺埋之辯（2）
後來，設計人員們不得不把目光重新集中到蘇聯專家建議的“全線採用防護性結構淺埋明挖”的方案上來。經過嚴密地計算和比對，他們認為這種方法不但克服了深埋的諸多不利，也同樣能達到防護的戰備目的。
1960年1月，利用中央軍委擴大會議在廣州召開的機會，謝仁德向周總理、總參和６位元帥作了彙報。
同時，在公主墳和木樨地為深埋方案打的兩眼豎井也得出了深埋難以實行的實證。這兩眼豎井，直徑6米，深為100米和120米。那時候，北京還不是一個缺水城市，地面2米以下就有水。“那水大到什麼程度？每24小時就有200立方米的水滲出，而且水壓很大。”當時作為技術人員參加過豎井開挖的王夢恕這樣回憶。
時任國防部長、中央軍委副主席的林彪專程來到木樨地，乘坐升降機到達井下，看到地下30多米，水就再也抽不幹了。
這年5月，北京地鐵修建委員會傳達了中央正式批准北京地鐵採用“淺埋明挖”方案的決定。一場關於深埋還是淺埋的討論終於塵埃落定。但此前一直屬意深埋方案的原因，直到1965年才揭開。那年舉行的北京地鐵一期工程開工典禮上，時任北京市市長的彭真說，莫斯科、列寧格勒的地下鐵道都是深埋，但是我們請來的專家卻異口同聲主張淺埋，因而對其用心深表懷疑。
事後人們才知道，那時候中蘇關係已經出現了裂痕。
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中國血統地鐵（1）
1960年7月，時任蘇聯駐華臨時代辦的蘇達利柯夫向中國外交部副部長章漢夫遞交了一份照會，提出召回在華全部蘇聯專家。自此，援華的幾千名蘇聯專家帶著他們的科研資料陸續離開中國。對於正處於3年困難時期的中國，這無疑是雪上加霜。
面對蘇方的背信棄義，毛主席氣憤地說：“還不如法國的資產階級，他們還有一點商業道德觀念。”
不過，支援北京地鐵工程的蘇聯專家，並沒有馬上走。也許是出於合同的考慮，他們直到1963年才離開中國。
但此時，中方技術人員已經明顯感到，修建地鐵的核心技術已接觸不到。蘇方已對中方實行了技術封鎖。
令人感動的是，很多援華多年的蘇聯專家並沒有像他們的政府那樣，向中國關上技術的大門。他們拋卻了政治上的分歧，以一個純科研工作者的面貌繼續幫助中國進行地鐵設計和人才培養。曾任莫斯科鐵道學院黨委書記的那烏莫夫，1962年專門到北方交通大學免費為學生和老師講了半年與地下鐵道建設有關的課程。提起這段往事，當時還在交大任教的王夢恕感慨良多：“很多蘇聯專家非常敬業，他們是真正希望幫助中國做一點事情。”
就在技術人員們籌劃著北京地鐵藍圖時，一個意外的訊息傳來。北京地鐵下馬了！
1961年，經過三年自然災害，中國經濟受到重創。中央決定北京地下鐵道建設暫時下馬。鐵道部隨即下令撤銷北京地下鐵道工程局，只保留一個地下鐵道研究所。一時間，參與地鐵設計、施工的人們，風流雲散。
