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剝落。山坡坍塌、落石、滑坡、泥石流……幾乎所有災害地質現象，在成昆鐵路沿線都會發生。此外，沿線地下水豐富，沙木拉達隧道一晝夜就能湧出12000多噸地下水，是個實實在在的“水簾洞”。
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外國專家：中國人簡直瘋了（2）
早在18世紀末，英美等國為掠奪中國西南的資源，就曾勘測過川滇鐵路，但苦於地質結構複雜、工程浩大，只能望“山”興嘆。上世紀三四十年代，國民黨政府也勘測過這條鐵路，最終因為同樣的原因打了退堂鼓，人們斷言：“這裡是修築鐵路的禁區。”
聽說新中國要在青藏高原邊沿破碎的板塊衝突帶上修築一條鐵路，外國專家毫不留情地嘲笑：“中國人簡直是瘋了！即使建成了，狂暴的大自然也會把它變成一堆廢鐵！”
而我們的鐵道兵戰士，我們祖國年輕的建設者們，硬是用自己的聰明才智，用自己的汗水和熱血，在這片“支離破碎”的土地上創造了奇蹟。時至今日，在牛日河大橋的橋墩上，還能看見當年鐵道兵戰士刻下的豪言壯語：“要高山低頭，叫河水讓路！”
為了解決地勢高差的問題，設計者為成昆鐵路安排了7條展線，也就是“盤山鐵路”。像成昆線上的白果站與越西站，直線距離只有8公里，海拔卻相差近200米。火車要想爬上這個高坡就要多走9公里，先是一個馬蹄形轉180度過去，再一個螺旋狀擰180度過來……兩站之間竟有8條隧道、5座橋樑，加起來的長度佔到了這段線路總長的72％。只有走過成昆鐵路的人才會明白，為什麼“雲南八大怪”之中會有一條“火車沒有汽車快，汽車沒有走得快”。
一路與大江大河相伴的成昆鐵路除兩次跨越大渡河，一次跨越金沙江外，還13次跨越牛日河，8次跨安寧河，47次跨越龍川江，16次跨舊莊河……如今，成昆全線共有橋樑991座，總延長106公里，佔線路總長的10％。其中200米以上的大橋113座，1000米以上的特大橋兩座，“一線天”大跨度空腹石拱橋等８座橋樑還被載入了《中國橋樑史》。
比橋樑更多的是隧道，成昆全線一共開鑿了隧道427座，總延長345公里，其中長度在３０００米以上的超大隧道就有9座。有人開玩笑說，成昆鐵路更像是一條地鐵——將近１／３的長度都是隧道，“出洞上橋，下橋進洞”，成了走成昆線最直觀的感受。
一人扶釺一人掄錘，345公里隧道這樣打通
打隧道也是整個築路過程中最危險、最艱苦的工作。成昆線上的隧道為建設者製造了花樣百出的各種麻煩：一捅就塌的“爛攤子”、四五十攝氏度高溫的“火焰山”、寒冷刺骨的“冰窖子”，還有瓦斯濃度超標二三十倍的“活火山”……
而克服這所有的困難，只能靠鐵道兵戰士的雙手。那時候打隧道沒有現代化機器，戰士們就一人掌鋼釺，一人揮霸王錘，一錘一錘在堅硬的山岩上打出孔洞，埋上炸藥進行爆破，再用小推車把土石一車一車地運出來。
外國專家：中國人簡直瘋了（3）
只有那些長度在1000米以上的隧道，才會配備風槍。為了趕工期，部隊每天４班倒，晝夜不停地施工，戰士們６個小時幹下來，手抖得連飯碗都端不住。但就是這樣，直徑4厘米的鑽孔，打到埋炸藥需要的110厘米深一般也要兩天。一條几千米的隧道，雙向開挖需要一兩年才能打通，難度大的甚至需要３年以上。對於大多數戰士來說，一條隧道打通了，自己在成昆線上的工作也就完成了。也正因為如此，當1965年成昆線上第二長的關村壩隧道創造雙口月成洞超百米的施工紀錄時，中央才會專門發來賀電。
當年才17歲的徐太平就是隧道班的戰士，他們連隊負責施工
