第8部分 (第1/5頁)
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西線：從成都起，經眉山、樂山、峨邊、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，長約1167公里。
這三條線路中，東線和中線的長度較短，地勢相對平緩，地質構造也比較簡單，而西線的自然條件極其複雜，但由於沿線70％都是少數民族地區，一旦修通對於西南少數民族地區的發展將起到極大的促進作用。
1953年3月，應邀到西昌設計現場“會審”的蘇聯專家選定了中線方案。當時，全國正沉浸在學習蘇聯“老大哥”的熱潮中，西南設計分局採納了蘇聯專家的建議，馬上組織全域性的勘探力量對中線展開了初測和設計。
然而，一年之後，一個意外的重大發現把中線方案拉下了馬。
1954年6月，南京大學地質系師生在川滇交界處進行暑期找礦實習時探明：現在的攀枝花市附近地層內約有7億噸鐵礦石儲量、3億噸煤炭儲量、800萬噸二氧化鈦儲量、200萬噸五氧化二釩儲量，以及鉬、鎳、鉑，稀有金屬和非金屬礦等50餘種，周邊地區還有幾十億噸的遠景儲量……一個深藏在中國西南崇山峻嶺深處的聚寶盆赫然展現在世介面前。
在鐵礦資源較少、礦產質量普遍不高的中國，這一發現的震撼可想而知。這一年是“一五”計劃開始執行的第二年，人們憧憬著能在攀枝花建設一個巨大的鋼鐵能源基地，再用火車把這些鋼材源源不斷地運出來，運到祖國建設每一個需要的地方去。
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成昆線，因攀枝花而改道（2）
最終，成昆鐵路選擇了唯一能經過攀枝花的設計方案，也就是最險峻的西線。這條線路經過的地區，鈦的儲量位居世界第一，釩的儲量位居世界第三，沿線的水能資源更處於世界首位，僅鐵路經過的金沙江一段，其水能資源就是世界水能資源最集中的瑞士的兩倍！
1958年7月，成昆鐵路的開工儀式在全線最長、海拔最高的隧道——沙木拉達隧道舉行。來自五湖四海的年輕建設者們，打碎了高原亙古不變的寧靜。
巧合的是，就在同一個月，還有一條舉世聞名的鐵路舉行了開工儀式——它就是2006年才全線通車的青藏鐵路。中國鐵路建設史上兩段最可歌可泣的故事，就這樣同時拉開了序幕。
然而，與“命運多舛”的青藏線一樣，不久之後，成昆鐵路就被迫停工了。
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毛澤東說：一定要把成昆鐵路打通
成昆鐵路開工後不久，1959年，新中國遭遇了第一次經濟滑坡。
持續3年的自然災害，使“吃飽肚子”重新成為了困擾中國人的最大難題。中共中央發出緊急通知，對國民經濟進行調整壓縮，一批重大建設工程下馬，其中就包括開工不到一年的成昆鐵路。
然而，成昆鐵路畢竟有著不可替代的重要戰略意義，沒錢了只能停，有錢了還得修。就這樣，此後的3年間，成昆鐵路工程3次停工，又3次開工……億元花出去了，整條鐵路卻只建成了10公里隧道，5公里橋樑，只有成都至青龍場的公里鐵路勉強實現了鋪軌通車。
“三上三下”之後，到1962年底，成昆鐵路工程徹底停了下來。這一停就是整整兩年。
1964年，美國藉口越南艦艇對美國軍艦進行攻擊，製造了北部灣事件，把炸彈丟到了中國邊界，越南戰爭全面升級。此時，中蘇關係也已經非常緊張，新中國的北疆和南疆同時面臨著戰爭的威脅。而我國70％的工業都分佈在東部沿海地區，一旦戰爭打響，防空力量薄弱的新中國很難應對敵人的空中打擊。為了“備戰備荒”，黨中央決定將一部分與國防有關的電子、能源、航空、兵器等工業遷入西南腹地，遷到“原子彈丟不到的地方”。而此
