第50頁 (第1/2頁)

[美]丹尼爾·J·布林斯廷提示您：看後求收藏（品書網www.vodtw.tw），接著再看更方便。

鄉鄰之間很少來往，一是因為農舍之間相隔得太遠，二是因為人們之間缺乏共同語言。他們過去的經歷很不相同，無從談起。來到新大陸時，他們相互都不認識，而他們的工作和生活方式也沒能使他們接近起來；往往由於原來的國籍不同，他們之間就更加疏遠了。到這裡來的移民有瑞典人、挪威人、德國人、加拿大法語地區人，也許還有與眾不同的芬蘭人和冰島人，就是美國人也來自各個不同的州……在草原上新建的各州里，許多農民和農家婦女得了精神病，這確實令人吃驚。

有些人（如斯瑪利）建議，唯一的解決辦法是放棄分散的農舍，把農民集中在村莊裡居住。但是到十九世紀八十年代，美國的農村已經定型，不可能改變了。連線美國西部廣大地區的鐵路以其特有的方式出現了。在英國等地，建設鐵路一般是為了把兩個城市連線起來，以負起早已有人居住的地方的大量交通運輸任務。而在十九世紀的美國，隨著地方建設事業推動者的報刊、大學和新興城鎮的興起，鐵路也隨之發展起來。美國的鐵路往往是漫無目的地修建，通常是希望以此吸引人們來居住，將來鐵路就為他們服務。如果美國鐵路不是以這種時序倒錯的方式建設的話，也許就不可能把居處分隔的農民吸引過來，使他們成為城市居民消費共同體的一分子。南北戰爭結束之後的歲月裡，鐵路以驚人的速度發展起來，遍及西部各地。一八六五年時，美國全國有三萬五千零八十五英里的鐵路，其中只有三千二百七十二英里位於密西西比河以西。到了一八九○年，全國鐵路線總長已達十九萬九千八百七十六英里；其中密西西比河以西的鐵路線長達六萬二千四百七十三英里，即為二十五年前全國鐵路線總長的一倍多。但是西部仍然人口稀少；大片地區的每平方英里平均人口仍在二人以下，而西部幾乎沒有一個州的每平方英里平均人口數達到全國平均標準‐‐每平方英里二十一點二人。到了一九一○年，美國鐵路的總長度已是世界鐵路總長的三分之一，而且人們仍在不斷地修築鐵路。在一九一六年到一九六○年期間，幾乎每年都要廢棄一些鐵路，廢棄的要比建成的多，而且在這一期間，總的執行線路實際上也在下降；這一事實表明了旱年人們熱衷於擴張，且有過於樂觀的精神。（當然，人們沒有預見到汽車和卡車的競爭，更別說飛機的競爭了。）

修建鐵路的確起了吸引人們的作用；火車運來人們需要的貨物，並運走他們所生產的東西，於是鐵路運輸蓬勃發展起來。正如英國經濟學家艾爾弗雷德&iddot;馬歇爾於一九一九年所指出的，那時候在美國為任何商品開啟銷路都有無窮的機會。美國將成為&ldo;使大量形形色色東西標準化&rdo;之鄉。他指出：&ldo;龐大鐵路長途運輸必然導致大宗貨物託運的發展，因此，大企業即使很遠也比近處的小企業有優越性。&rdo;馬歇爾驚詫地看到&ldo;美國人對製成品的要求如此雷同，連美國生活中佔主導地位的因素‐‐種族的差異‐‐也不能怎麼抹殺這種共同性。儘管在感情上、生活方式上甚至職業上，斯堪地那維亞人同義大利人大相迥異，美國當地人同波蘭人也截然不同，但他們都是幾乎同樣商品的買主。除了因氣候原因有所區別之外，他們買的衣服、傢俱以及工具都是相同的。&rdo;我們在這裡已可看到，馬歇爾所謂的城鎮美國人的&ldo;消費共通性&rdo;的意義了。

芝加哥是全國鐵路的樞紐，自然也是通向廣大農村腹地的中心城市。其後，芝加哥成了全國最大的無店員企業的首府。這種企業的先驅是一個精力充沛的年輕移民艾倫&iddot;蒙哥馬利&iddot;沃德。沃德一八四三年生於新澤西州的一個小鎮，他隨父母移居到密西根州